一条铁路引走外蒙古

摘要

面对未来,地图开疆已无意义。国人能把规划图上的构想变成现实,最体现实力和智慧。为维护国家利益,保障陆权,中国多修几条铁路通向四面八方,也许是最直接、最有效的办法。

言必称希腊还是言必称中国】系列文章之(八十三)

北半球2009年末开始的冬天有些寒冷和漫长。中国北方暴雪不断,雪灾频发。内蒙古大青山以北地区,牧民的冬储饲料纷纷告急,牛羊饿得掉膘。近几年内蒙古自治区的经济发展神速,政府大力驰援,将部分牧民和牛羊采用机械化运输移至山南过冬。蒙古国情况更差,不过毕竟时代不同了,还能够应对。如果在古代连续遭遇这样的年景,在蒙古高原上生存的人们估计就要南下了。

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蒙古狼即草原狼,分布在北温带的草原地区,以蒙古草原和内蒙古草原居多。

大青山属于阴山山脉。阴山、大兴安岭、阿尔泰山与俄罗斯的萨彦岭、雅布洛诺夫山形成环状,中间约260万平方公里的高地是蒙古高原。高原偏南的地区有几片沙漠,汉朝时以此为界,将蒙古高原分为漠北和漠南,漠南后来也包括阴山以南的部分地区。清朝时称作外蒙古和内蒙古,就是今天蒙古国和中国内蒙古自治区的大致区域。

蒙古高原地广人稀,太平洋的夏季季风吹袭不到,不能带来有效降雨,但却受冬季季风的猛烈侵扰,天寒地冻,不适宜农耕,只适宜游牧。遇到水草不丰、过于寒冷的时期,游牧民族只能南侵,靠掠夺以求生存;在人口和资源匹配的时期,与汉文化地区相处比较融洽。汉人向北移民戍边有困难,多靠经商互市及各种政治运作维持彼此的关系。

北方历来是中国的外部大患,从匈奴到满族,汉人苦多甜少。其中又以蒙古高原来敌为甚,汉人多数情况下只能被动防守,由此也形成了人工和天然两道屏障。一道是长城,基本按照游牧和农耕两种生产方式的分界线修建。另一道是漠北和漠南的分界线,汉文化对漠南地区施加影响,在漠北与长城间形成缓冲区。由于无法建立有效的军事防御,所以这道防线非常脆弱。如果反过来看,这道天然屏障其实对于保护漠北地区,摆脱汉人追击、防止汉人北伐的作用更大。

汉人通常只能用兵至漠南,对漠北很难形成有效统治。汉唐强盛时也只是设为羁縻地区。汉朝大将卫青、霍去病曾率兵征讨漠北匈奴,到达乌兰巴托附近,获胜而归。唐朝依靠强大实力,臣服四方,曾在漠北设立安北都护府。宋明两朝无论漠北、漠南,均未划入版图。元清两朝都是北方外族入主中原,蒙古高原是元人的老家,而满族和蒙古族好得像一家人。两朝依靠当地王公贵族、活佛僧侣,对外蒙古(清称为乌里雅苏台)的统治比较有效。

清末民初,天下大乱。由于辛亥革命的首要目标是推翻满清,所以高举民族主义大旗的同时,把蒙回藏等少数民族也给得罪了。虽然后来又强调五族共和,但是已经造成了很坏的影响。其实历史上每次汉文化地区式微,边疆必有脱离趋势,此次也不例外,与采取何种政策关系不大。当时外蒙、新疆、西藏内部都出现了统分两股势力,游移不定中展开争吵、妥协、对抗,不过只要有独立的机会都会试一试。外蒙古得到一次千载难逢的机会,十月革命一声炮响,把它带出了中国版图。

沙俄一直有挑动外蒙独立的小动作,利用本国的蒙古族进行渗透,意图实施先独立后吞并的策略,这与唆使奥斯曼帝国北部的民族独立是同一个套路。辛亥革命后,中国处于内乱之中,无暇北顾。1911年底,蒙古王公在沙俄的支持下,立哲布尊丹巴八世活佛(1870~1924)为“大蒙古国”皇帝,宣布脱离中国独立。沙俄加紧向蒙古渗透,同时胁迫中国承认外蒙独立。1913年,袁世凯政府与俄国经过艰苦谈判,被迫允许外蒙自治。经过协调,1915年外蒙宣布放弃独立,名义上仍属中国领土,这在当时已经是不错的结果。十月革命爆发后,红军和白军打内战,外蒙失去俄国外援。1919年11月,北洋政府皖系军阀徐世昌、段祺瑞乘机出兵外蒙,软禁哲布尊丹巴,否认此前的中俄声明,外蒙宣布放弃自治。1920年7月,皖系被直系军阀吴佩孚击败,驻外蒙边防军大部分撤回,余部驻守库伦和买卖城。中国军队遭到外蒙多方的反对,传统的宗教势力邀请白俄军队助战。1921年2月,白军击退驻守库伦的中国军队,帮助哲布尊丹巴复位。同期,曾在苏联学习的苏赫·巴托尔、乔巴山等人,在苏联的扶植下成立蒙古人民党和临时政府,并邀请红军入蒙作战。1921年3月,苏蒙联军攻占中国军队驻守的买卖城,中国从此丧失在外蒙古的军事存在。同年7月人民党在红军帮助下消灭白军,夺取政权,为平衡各派势力,暂时成立以哲布尊丹巴为首的君主立宪制政府。1924年3月,活佛突然圆寂,人民党宣布不再寻找转世灵童,同年11月宣布取消君主政体,成立蒙古人民共和国。由于苏军长期驻扎,蒙古也成为苏联的第一个卫星国,第二个共产党国家。

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哲布尊丹巴八世与苏赫·巴托尔、乔巴山。

如果一视同仁地看待19至20世纪上半叶,这一时段的世界民族解放运动,包括中国自己,那么对于外蒙独立不必有太多的异议。但因为是从中国分裂出去的,与大一统的传统相悖,所以在国内长期有争议。国民党政府起初不承认蒙古独立,二战末期为换取苏联出兵东北打击日本,态度开始软化,在签订的《中苏友好同盟条约》中表示遵从蒙古人民的意愿。随后苏联操纵蒙古,搞了一次百分之百同意独立的全民公投,在形式上走了一个过场,也算是给中国及美英一个交代。1946年1月,国民政府正式承认蒙古独立,并与之建交。国民党败走台湾后,1953年以苏联违反条约为由,又宣布不承认蒙古独立,将其重新划入台湾版的中国地图。1955年台湾当局在联合国安理会第一次也是最后一次行使否决权,否决蒙古加入联合国的提案;1961年迫于美国压力,对新提案没有参加投票,蒙古顺利进入联合国。中国共产党创立时,蒙古已经独立;共产党掌权时,蒙古独立已久。新中国成立后,中蒙迅速建交,有过一段共处社会主义大家庭的美好时光。中苏交恶,蒙古跟随苏联。苏联解体后,蒙古与中国的关系开始改善。蒙古是被中俄包夹的内陆国家,现在人口才二百多万,不管历史关系如何,未来发展还是要多倚靠中俄两国。

中国近现代的一大地缘劣势是离日俄太近,实力不足时,很难与之对抗。苏联决意支持蒙古独立,除了大国扩张,当初另有一个附带的目标:不是防中,而是防日。与两国争夺中国东北地区的战略思路相同,依据当时的国际形势,如果苏联不出手控制蒙古,等到日本得逞后,苏联将更加被动,搞不好还会重蹈日俄战争的覆辙。果不其然,1931年九·一八事变日本占领东三省后,向南虎视华北,向西图谋内蒙。1933年7月在日本操纵下,效仿满洲国,鼓动内蒙古的一些旗王策划成立蒙疆国,意为收复蒙古固有疆土。最后在1939年定名为蒙疆联合自治政府,首脑是徳穆楚克栋鲁普亲王,简称“德王”,定都张家口。虽然蒙疆伪政权声称建国是出于蒙古民族主义,但实际辖区内80%人口是汉族。

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左:蒙疆银行硬币,采用民国纪年。中:伪蒙武功勋章,中间为成吉思汗像。右:伪蒙功劳章,采用成吉思汗纪年,以1206年为元年。

二战前苏日对峙,不缺少试探对方军事实力的机会。苏联因西线压力更大,在东线较为谨慎,反而日本比较嚣张,经常主动出击。1939年,双方终于在蒙中交界的诺门坎地区、哈拉哈河附近展开一场大战,苏军指挥官就是后来在二战中表现卓越的朱可夫(1896-1974)。但是苏日双方并没有正式宣战,名义上是蒙古国和满洲国在交战。苏军获胜后,日军放弃了反攻,双方签订停战协定,重新回到对峙状态。这场战役的胜利为遏制日本西进,避免苏联两线作战起过积极作用,也是苏联支持蒙古独立的回报。

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诺门坎战役中参战的蒙古士兵。

随着时间推移,中苏交恶后,蒙古成为威胁中国的前沿。苏联陈兵蒙古,中国派兵对抗的同时,大搞三线建设,堆人造山、挖防空洞,忙得苦不堪言。不过香饽饽也可以转换成包袱,苏联后期,中苏激烈对抗已无意义,蒙古变成负担,也是压垮苏联的其中一根稻草。

从民国初年起,东北、蒙古、新疆、西藏,满蒙维藏都搞过独立,个中原因过程很复杂。最终只有蒙古获得成功,强大的苏联搞扩张是重要的外因,蒙古的汉人数量过少是重要的内因。历史中少有农耕地区向游牧地区大量移民的情况发生,外蒙古不能农耕、无法屯军,汉人也就缺少了向苦寒之地蒙古高原扩张的动力。即使是明末至民国长达几百年的走西口人口迁徙,也多是定居在内蒙古。到外蒙古的汉人主要是以商人为中心形成的群体,总量很少,其中以晋商居多。他们只图生意发财,很难落地生根。再加上蒙满两族对汉人的长期防范,所以在外蒙古没能形成一股以汉人为主的政治势力。由于外蒙古与汉文化地区联系不紧密,又缺少牵制的力量,所以当外力强大时,极易脱离。自从苏联红军进驻蒙古之后,中国所有的争论都是于事无补的口水仗,除了来回画地图,并无实事可做。

苏联能影响及控制蒙古,一个重要的技术因素是西伯利亚铁路的修建。这条当时世界上最长的铁路西起莫斯科,东至符拉迪沃斯托克(海参崴),全长九千多公里;车里雅宾斯克以西的路段于19世纪中建成,以东七千多公里的路段于1891年始建,1904年通车,1916年完成全部收尾工程。西伯利亚铁路改变了该地区的地缘格局,外蒙的形势因此发生了逆转。蒙古经济长期严重依赖中国汉文化地区,虽然双方上千年打打和和,但始终不离不弃,就是因为有经济这条纽带,不过一条铁路颠覆了一切。西伯利亚铁路中段离蒙古北部较近,其中有一站叫乌兰乌德,离蒙古边境200多公里,距乌兰巴托不足600公里。铁路通车后,运来许多新物资和新思想,为蒙古打开了通向欧洲的窗口。出现在俄罗斯各地的蒙古人逐渐增多,贵族、僧侣、商人、学生,其中也有后来的蒙古共产党(人民革命党)人。蒙古和中国内陆之间故道依旧,北京却已变得异常遥远,皇帝和大总统逐渐失去了往日的威严。沙皇栽树,苏联乘凉,一条铁路仿佛增加了苏联的质量,根据万有引力定律,将外蒙引走。

铁路交通是早期工业文明的一项重要标志,现在还是衡量一个国家工业化水平的重要指标。与海运、航空的点对点相比,铁路对沿途的吸附作用和控制能力更为突出,也比公路更加稳定。中国的铁路发展过程非常坎坷,几乎就是国家命运的缩影。洋务运动中,铁路先由洋人建设。国人对新事物非常排斥,认识到重要性之后,观念才有转变。1909年在工程师詹天佑的领导下,第一条由中国人设计并建设的京张铁路通车。此后,中国铁路发展的主要困难不在于技术,而是因为战乱频繁和政权更迭,导致投资方的混乱及对路权的争夺,只能又建又毁,走走停停。例如1911年在四川发生的保路运动,各方为路权争得不可开交,间接还促成了武昌起义的爆发,但直至1952年成渝铁路建成前,巴蜀大地寸轨未铺。孙中山从美日归来,深知基础建设对国家的重要性,曾于1920年写成《建国方略》一书,阐述自己的建国构想,其中畅言修建铁路10万英里,约16万公里。不过到新中国成立时,全国可用铁路仅二万公里左右,相当于两条西伯利亚铁路。及至今日,孙中山的梦想都还未实现,不过已经指日可待了。

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孙中山《建国方略》中的十万英里铁路规划图,包括外蒙。

面对未来,地图开疆已无意义。国人能把规划图上的构想变成现实,最体现实力和智慧。为维护国家利益,保障陆权,中国多修几条铁路通向四面八方,也许是最直接、最有效的办法。

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