法国高铁研发之前的岁月

摘要

谈起法国高铁,很多人都由衷赞叹,因为作为后起之秀,法国高铁既超越了日本新干线,也在世界铁路发展史上留下了浓墨重彩的一笔。然而,如果我们沿着时间长河向上追溯,就会发现,在前高铁时代的火车速度试验中,很少有法国的身影,这是一件很奇怪的事情。

TGV euroduplex 动车组

谈起法国高铁,很多人都由衷赞叹,因为作为后起之秀,法国高铁既超越了日本新干线,也在世界铁路发展史上留下了浓墨重彩的一笔。然而,如果我们沿着时间长河向上追溯,就会发现,在前高铁时代的火车速度试验中,很少有法国的身影,这是一件很奇怪的事情。

因为早在1837年,法国就开通了国内第一条铁路——巴黎至乐佩克铁路,长12英里,步伐跟得很紧,在整个欧洲也不算晚,但是在提高火车速度方面,却鲜能看见法国铁路的成绩。

1837年法国巴黎至乐佩克铁路

1837年法国巴黎至乐佩克铁路

法国有文献可查的火车速度记录是在1855年,当时法国皇帝拿破仑三世乘坐火车从马赛去巴黎,由“克兰普顿”号蒸汽机车创下了平均100km/h的速度记录,一直保持到了1920年代。除此之外,法国铁路技术乏善可陈,并且因循守旧,缺乏创新意识。一直到了1950年代,法国这才重新崭露头角,新技术新发明层出不穷,这是因为到了二战之后,法国很多社会和技术精英认识到了问题的严重性,高声喊出了“打碎让人不思进取的‘路径依赖’思想,坚决走自主创新之路”的口号。

crampton蒸汽机车

“克兰普顿”号蒸汽机车

【前高铁时代的法国铁路】

很多历史学家习惯将铁路历史划分为前后两个不同的阶段,即前高铁时代和后高铁时代,这个时间点就是1964年,因为在当年的10月1日,日本新干线开通运营,是全世界进入高铁时代的里程碑事件。

作为世界上较早研发高速铁路的国家,法国眼睁睁看着日本将自己远抛脑后,不得不奋起直追,集中了一大批行业精英对高速列车技术进行攻关。但是法国铁路部门绝不是一开始就这么积极的,他们经历了一个长时间的沉睡过程。

第一次世界大战之前的法国铁路历史不再追溯,在第二次世界大战之前,法国原有的六家铁路公司饱受双重摧残,一是被第一次世界大战蹂躏得体无完肤,二是遭受1929年经济危机的赤字威胁。国家经济凋敝,铁路部门也不思进取,他们将目光转向美国,希望通过学习美国的经验以及直流电气化技术,来武装和改造铁路,同时扭转国内经济的颓势。

1

法国国营铁路公司的标志(Société Nationale des Chemins de Fer)

到了1938年,法国铁路收归国有,成立了法国国家铁路公司。很快,二战爆发,长达6年的战争摧毁了法国40%的机车车辆。战后的首要目标就是恢复铁路运输能力,此时,法国继续将目光转向美国,打算从山姆大叔手中购买大量的机车车辆来恢复运输能力。同时,铁路的电气化改造也提上了日程。

然而,法国到目前为止采取的政策,无一例外都是被动地依靠国外力量,从未想到过要自力更生,从国外引进的直流电气化技术,包括很多其他引进的技术,无一例外全部过时,属于快被淘汰的技术。而提高火车速度,大力发展高铁,更是没有指望了。如果不尽快扭转这种态势,转变思想,大力发展自力更生,法国铁路的发展势必要受制于人了。

【法国铁路三杰】

路易斯·阿曼德

路易斯·阿曼德(Louis Armand)

面对法国铁路这种不利的局面,终于有人站出来说“不”了,他们就是路易斯·阿曼德(Louis Armand)、马塞尔·伽罗(Marcel Garreau)和费尔南多·努维(Fernand Nouvion)。这三个人在法国名气很大,除了工程师的身份之外,还在不同的部门里面担任要职,具有一定的号召力和话语权。

其中路易斯·阿曼德在二战期间就加入了法国反抗纳粹组织,也算是二战英雄,战后的1949年担任法国铁路公司的总经理。而马塞尔·伽罗和费尔南多·努维都是法国电力机车研发部门的主管。他们三人都有一个共同的目标,就是在法国铁路上推行交流电气化技术。因为实践证明,这种交流电气化技术要比直流电气化技术更加先进,也是未来的发展方向。

【电力机车创造的世界纪录】

在进入高铁时代之前的最后一项速度世界纪录,就是由法国电力机车创造的。路易斯·阿曼德等人的努力没有白费,1950年代的两次电力机车速度试验,让人们看到了电力牵引的巨大潜力。

法国BB9004型电力机车

法国BB 9004型电力机车

1954年,CC7212型电力机车满载着货物,一路狂奔,创造了时速243km/h的速度记录;1955年3月28日,在法国波尔多南部的铁路干线上,CC 7107和BB 9004型电力机车再次打破了火车速度的世界纪录,其中CC7107型机车速度突破了320km/h,而BB9004型机车则达到了331km/h的最高纪录。

然而,这两项世界纪录只是试验速度,不能用于安全载客运营,因为在试验过程中,由于速度过快,电力机车上部的受电弓(通过受电弓才能从电力线上获取电能)被巨大的摩擦力产生的高温烧得通红,而机车车身也由于速度太快而几乎脱轨。后来,科技人员经过努力,针对脱轨问题进行了技术攻关,研发成功车辆阻偏器,保证了火车车辆能够安全高速运行。

这两次电力机车速度试验,其实还算不上高铁列车试验,这只是法国铁路在重新崛起之后的一次亮相,是进入高铁时代之前吹响的一次号角。

【“卡皮托利号”快车】

上个世纪六十年代,法国铁路公司在着手研发高速列车的同时,也在既有铁路上开始实施提速试验,选中的试验线就是巴黎至图卢兹铁路。1966年,法国交通部长埃德加·皮萨尼(Edgard Pisani )通过咨询和征求工程师的意见之后,责成法国铁路公司在12个月的时间内,将目前的火车速度提升到200km/h。这就是法国实施既有线大提速的开始

法国“卡皮托利号”快车

法国“卡皮托利号”快车

要想将火车速度提升上一个台阶,除了改造线下基础工程之外,对车辆本身也必须进行改造,同时信号显示系统和列车控制系统都与普通铁路完全不同。经过一系列科技攻关,一年以后的1967年,在巴黎至图卢兹线路上,开始提供200km/h的快车服务,这趟快车叫“卡皮托利号”(Le Capitole),通过Class BB 9200型电力机车牵引运行,实现了法国交通部长的宏愿。

(本文选自王麟、李政合著的《高铁的前世今生》,中国铁道出版社2016年11月出版)

4 高铁的前世今生-立体书-缩小

您还未添加分享代码,请到主题选项中,添加百度分享代码!

您可以选择一种方式赞助本站

王麟

发表评论

:?: :razz: :sad: :evil: :!: :smile: :oops: :grin: :eek: :shock: :???: :cool: :lol: :mad: :twisted: :roll: :wink: :idea: :arrow: :neutral: :cry: :mrgreen:

图片 表情